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Discussions générales

Projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports _ Texte n° 501 (2007/2008)

Intervention de monsieur Yvon Collin _ Conclusion de CMP

Yvon COLLIN

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous voilà parvenus au terme de l’examen d’un projet de loi qui, en dépit des apparences de technicité parfois trompeuses, recèle de véritables enjeux pour l’avenir immédiat de nos principaux modes de transport.

M. Roland Courteau. Eh oui !

M. Yvon Collin. Ce texte pourrait permettre de mieux mettre en valeur notre mode de transport ferroviaire, outil fondamental du développement économique et du désenclavement de nos territoires, à plus forte raison des territoires ruraux.

La question des transports est vaste, car elle a trait non seulement à la mobilité, mais aussi à l’accessibilité, à la fracture territoriale et aux enjeux environnementaux.

Le secteur des transports mobilise des moyens publics colossaux et les efforts en sa faveur devront être amplifiés, même dans un cadre libéralisé. En effet, si cette libéralisation est tant redoutée, ce n’est pas que pour des raisons idéologiques. On peut en effet souhaiter la concurrence lorsque celle-ci contribue à diversifier l’offre et à faire baisser les tarifs pour les usagers. Mais ne nous leurrons pas : aucun partenaire privé ne s’occupera des lignes peu rentables, qui ont pour seule vocation de répondre aux soucis légitimes d’aménagement du territoire.

M. Jacky Le Menn. Exactement !

M. Yvon Collin. L’État et les collectivités locales seront toujours sollicités dans leur rôle de régulateur. C’est la raison pour laquelle, en vérité, notre pays a transposé les directives européennes a minima.

En l’absence d’évaluation et d’étude d’impact ou de schéma global des transports, ce projet de loi souffre manifestement d’un manque d’ambition. Nous disposions pourtant de trois ans pour examiner les effets de la transposition de cette directive.

En outre, les préconisations du Grenelle de l’environnement auraient dû amener la commission mixte paritaire à plus de volontarisme dans le domaine des transports propres.

Ce texte, monsieur le secrétaire d'État, ne nous satisfait guère eu égard aux espoirs et aux attentes qu’il aurait dû susciter.

On nous a affirmé que la libéralisation et l’ouverture à la concurrence augmenteraient le transfert modal de la route vers le rail. Or rien ne permet de soutenir cette affirmation. En l’état actuel, une entreprise qui se situe, sur le plan géographique, à l’écart des grandes lignes aura nécessairement recours, pour de faibles livraisons, au mode de transport le plus fiable et le moins cher, ce qui n’est pas le cas du service de transport par wagons isolés, devenu extrêmement coûteux et aléatoire.

Je regrette également que le texte ne prenne pas réellement en compte le principe de compensation des communes traversées par les lignes à grande vitesse, comme nous le souhaitions tous ici. Il aurait été très significatif d’adresser un signal important en matière d’aménagement du territoire : ce sont principalement les petites communes qui auraient été concernées par cette compensation.

Comment, monsieur le secrétaire d'État, dans un cadre totalement concurrentiel, la survie de lignes dédiées au principe d’aménagement du territoire sera-t-elle garantie ? Le texte issu des travaux de la commission mixte paritaire ne répond pas, à l’évidence, à cette interrogation.

Beaucoup de questions agitent les élus, car la mobilisation des usagers contre les fermetures de gares n’est pas un mince combat. Pour beaucoup, c’est le combat d’une vie, la gare demeurant un symbole de l’enracinement des hommes sur un territoire.

Nous devions rechercher l’excellence pour nos territoires ; celle-ci passait par le désenclavement et l’accessibilité, sans lesquels il n’y a pas d’attractivité touristique et économique possible.

Aujourd’hui, nous restons sur notre faim. Certes, le développement des lignes à grande vitesse est vital, mais les lignes secondaires demeurent malheureusement les grandes oubliées de la politique gouvernementale.

À l’instar de mes collègues des groupes socialiste et CRC-SPG, je considère qu’il n’était pas du tout opportun de faire adopter en catimini par l’Assemblée nationale un amendement gouvernemental tendant à modifier profondément l’organisation des transports publics d’Île-de-France, sans même que le Sénat puisse l’examiner.

Sans concertation préalable, sans même que notre assemblée se prononce du fait de cette détestable déclaration d’urgence, un nouveau règlement devrait entrer en vigueur dès le 3 décembre prochain. Le capital du STIF serait ainsi transféré à la RATP sans même que l’avis des syndicats, de la région, de la Ville de Paris ou des départements aient été sollicité. Belle concertation !

Les modalités d’adoption de cet amendement ont fait l’effet d’une bombe pour des élus de droite comme de gauche. Sans parler du fond, c’est la méthode elle-même qui est condamnable. À cet égard, je remercie M. le rapporteur de l’avoir lui-même rappelé.

Néanmoins, le principal apport de ce projet de loi est la création d’une autorité administrative indépendante de régulation des activités ferroviaires. La notion d’encadrement et de régulation prend tout son sens aujourd’hui. Cette autorité veillera à garantir le libre accès au réseau ; c’est un élément positif qu’il convient de souligner.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires pourra non seulement instruire les plaintes des différents acteurs du secteur, mais aussi prendre l’initiative d’enquêtes et d’investigations. Dotée d’un pouvoir de sanction, elle pourra également infliger une amende pouvant représenter jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’opérateur.

Enfin, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je conclurai mon propos par quelques observations relatives aux dispositions touchant à l’aviation civile, secteur auquel je suis particulièrement sensible en raison de ma fonction de rapporteur spécial pour le Sénat du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

En première lecture, j’avais déposé un amendement visant à définir la notion de « mission », à en préciser le contenu, mais également à s’assurer, dans le respect des mesures prises pour garantir la sécurité des vols, du respect des droits des passagers, afin que ces derniers puissent être rapatriés en cas de nécessité, et ce dans les meilleurs délais.

Le texte de la commission mixte paritaire fait une proposition différente de celle que je formule. Sans définir la mission, il dispose que, dans le respect des mesures prises pour assurer la sécurité des vols, le personnel navigant est tenu, sauf cas de force majeure ou impossibilité médicale, d’assurer son service programmé entre deux passages à l’une des bases d’affectation. Il s’agit là d’un compromis raisonnable auquel je peux me rallier.

Néanmoins, mes chers collègues, en dépit des quelques avancées techniques, ce texte demeure insatisfaisant en raison du manque cruel de mesures liées à l’aménagement du territoire et au désenclavement de notre pays.

Aussi, la grande majorité des membres de mon groupe ne peut approuver ce texte issu de la commission mixte paritaire. Pour les motifs que je viens de développer, tout particulièrement en raison des dispositions relatives au STIF, dispositions avec lesquelles nous ne sommes d’accord ni sur le fond ni sur la forme, à savoir la manière dont elles ont été introduites dans ce texte, ceux d’entre nous qui s’étaient abstenus lors de l’examen en première lecture voteront cette fois-ci contre les conclusions de la commission mixte paritaire. (Applaudissements sur certaines travées du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

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