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Débat sur le schéma national des infrastructures de transport

Intervention de monsieur Raymond VALL

Raymond VALL

M. le président. La parole est à M. Raymond Vall, pour le groupe RDSE, auteur de la demande.

M. Raymond Vall. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite remercier tout d’abord le président Jean-Paul Emorine, qui a accepté ma demande de création d’un groupe de travail interne sur le schéma national des infrastructures de transport. .

Je le remercie aussi d’avoir désigné mon collègue Louis Nègre pour présider ce groupe de travail. Vous savez combien celui-ci a travaillé sur ce dossier. Je le remercie de s’être déplacé sur certains territoires, dont la Gascogne au sens large : il a ainsi pu constater un certain nombre de choses, sur lesquelles je vais revenir.

Je remercie enfin Yvon Collin, président du groupe RDSE, d’avoir demandé l’inscription de ce débat à l’ordre du jour de la Haute Assemblée : elle me paraissait s’imposer.

Mes chers collègues, je garde encore en mémoire toute l’émotion que j’ai ressentie lorsque j’ai pris connaissance, un matin de juillet, de la première version du SNIT. J’ai en effet découvert une sorte de caricature de l’esprit du Grenelle, une diabolisation de tout ce qui a trait au routier, une sorte d’utopie, celle d’un retournement de l’histoire qui, d’un seul coup, mènerait l’humanité vers des déplacements et des échanges réduits à la fois en volume et en vitesse.

En juillet 2010, le Gouvernement nous a en effet proposé une première version du SNIT, qui devait être examinée à la fin décembre 2010. Ce document a donné lieu à de nombreuses réactions, comme l’a souligné Mme la ministre, et suscité bien des interrogations.

Nous avons ensuite découvert, tout récemment, la version définitive, amendée, en janvier 2011. Cette version retient un certain nombre de remarques formulées par le président Louis Nègre lui-même. Elle contient en particulier une page 118, où figure un titre qui va fonder mon intervention : « Le renforcement de l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement ». C’est, à mon sens, l’un des sujets majeurs qu’aborde ce document.

Bien sûr, la lecture de la dernière version du SNIT fait d’abord apparaître qu’il correspond à une stratégie privilégiant les modes de transports alternatifs à la route et à l’aérien dans un cadre intégré et multimodal, au sein duquel tous les modes ont néanmoins leur place et leur rôle à jouer.

Il décline une soixantaine d’actions visant à orienter les politiques des gestionnaires d’infrastructures, en termes d’exploitation, d’entretien et de modernisation des réseaux. Il est clair qu’il reflète un choix de projets de développement fondé sur une grille d’évaluation multicritères normalement construite en concertation avec les acteurs du Grenelle.

Il représente 166 milliards d’euros d’investissements, hors Grand Paris, dans le développement des infrastructures de transport, dont plus de 90 % dans les modes alternatifs à la route et à l’aérien.

Une fois ce constat effectué, le débat peut et doit continuer, car les interrogations, les insuffisances et les inquiétudes demeurent très nombreuses et sont encore loin d’être levées. Je ne m’en suis pas caché au cours des différents entretiens, en l’état, cet avant-projet de SNIT reste inacceptable à mes yeux.

Avec plusieurs de mes collègues du groupe de travail, nous n’avons cessé de le souligner : dans de nombreux registres essentiels, la version présente du SNIT est à compléter, à repenser ou, dans le meilleur des cas, à préciser.

Louis Nègre s’est fait l’interprète de ces différentes remarques. Il a agi avec beaucoup de tact, voire de pudeur, mais il a sincèrement rapporté une inquiétude qui demeure et qui devra être prise en compte dans les travaux d’élaboration qui doivent se poursuivre.

À l’issue du Grenelle de l’environnement, l’État s’était engagé à exploiter, entretenir, moderniser et développer son réseau d’infrastructures de transports de manière à le rendre plus performant tout en intégrant trois enjeux : contribuer à la diminution de 20 % des gaz à effet de serre d’ici à 2020, contribuer à la préservation des milieux naturels et de la biodiversité, participer à l’objectif d’améliorer de 20 % l’efficacité énergétique de l’Union européenne d’ici à 2020.

Le SNIT est ainsi, théoriquement, destiné à concrétiser la politique de l’État en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les orientations environnementales prévues depuis 2007. II s’agit donc de faire en sorte que, tout en répondant aux besoins de mobilité et aux exigences de compétitivité et de performance inhérents à la compétition économique mondiale, le système de transport relevant de la compétence de l’État participe aux objectifs portés par le Grenelle.

Avec le projet de schéma actuel, nous sommes encore bien loin de satisfaire à ces objectifs puisque, en filigrane, la viabilité et la pertinence de ce projet de SNIT sont peu convaincantes, particulièrement en termes de faisabilité et d’équilibre financier.

Je m’explique : le ferroviaire et les transports collectifs urbains absorbent plus des trois quarts de l’effort financier inscrit dans le SNIT. Or ces deux secteurs sont, par nature, les plus déficitaires, mais néanmoins les plus subventionnés parmi l’ensemble des modes de déplacement.

L’ambition des transferts modaux de transports, tels qu’ils sont affichés dans le SNIT, pose donc l’incontournable question du déficit public puisqu’ils visent à minorer un mode routier abondamment taxé et dégageant un solde bénéficiaire, au profit d’autres modes largement moins rentables. Cette équation est totalement occultée dans le projet de SNIT. Il est pourtant certain qu’elle est incontournable en l’état actuel des finances publiques.

Au terme de ces premiers constats, je me permettrai, madame la ministre, de concentrer l’essentiel de mes observations sur les problématiques soulevées par le projet de SNIT qui ont déjà ému nombre de mes collègues et qui me paraissent difficilement acceptables.

Elles se rapportent toutes, peu ou prou, à la question des infrastructures routières, à celle de la ruralité, à celle de l’aménagement du territoire, à celle du développement économique et, comme l’a fort justement souligné notre collègue Michel Teston à plusieurs reprises, au droit au transport et à la mobilité pour tous les citoyens.

Sur tous ces points, la dernière version du SNIT ne peut être acceptée.

Je veux, ici, tordre le cou à une mystification. Le ministère a répondu au président Louis Nègre que les projets d’aménagement et de modernisation des routes nationales existantes relevaient des programmes de modernisation des itinéraires routiers, ou PDMI, dont l’enveloppe s’élève à 1 milliard d'euros par an. On ne peut que rester sceptique ! Comment, en effet, pourrait-on imaginer une programmation annuelle ou quinquennale des crédits de l’État qui ne soit pas en cohérence avec la planification établie par le SNIT ?

M. Yves Daudigny. Excellente question !

M. Raymond Vall. Cela signifie que tout itinéraire dont l’aménagement n’est pas retenu dans le document de planification qu’est le SNIT n’a pas vocation à recevoir des crédits d’État dans le cadre des PDMI. Du reste, c’est totalement légitime : il s’agit de bonne gestion de la part de l’État, le long terme commandant le court terme, la programmation s’inscrivant dans la planification.

Mes chers collègues, chacun d’entre nous, instruit par l’expérience, aura compris ce qui en résulte. Si vous souhaitez que des travaux d’amélioration des routes nationales dont dépendent votre économie locale, votre démographie et votre désenclavement soient entrepris et que ceux-ci ne sont pas pris en compte dans le SNIT, adressez-vous directement aux collectivités locales, même si cela relève de la compétence de l’État !

M. Jacques Mézard. Très bien !

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre. Ce n’est pas vrai !

M. Raymond Vall. Je peux étayer encore ma démonstration.

Mes chers collègues, vous connaissez tous cette première liste de routes nationales sélectionnées pour être assujetties à l’éco-redevance que vont acquitter les entreprises de poids lourds. Eh bien, ces itinéraires, qui sont pourtant reconnus d’intérêt structurant et qui généreront des recettes fiscales nouvelles, n’étant pas concernés par le SNIT, se retrouvent ipso facto exclus de tout investissement significatif pour les vingt ou trente prochaines années. C’est ce que j’appelle la double peine en matière d’aménagement du territoire !

Tout cela est accablant et part d’une interprétation réductrice et partiale de la lettre et de l’esprit du Grenelle de l’environnement. L’article 10 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement pose en effet comme principe que l’augmentation des capacités routières doit être limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local.

Quelle interprétation en a le Gouvernement ? Il refuse d’inscrire dans le SNIT des projets d’aménagement de routes existantes qui ne répondent qu’à des problèmes de desserte du territoire, de sécurité, de congestion, de nuisances ou d’intégration environnementale. Le message gouvernemental est clair : il s’agit de réserver strictement le SNIT aux aménagements induisant de « nouvelles fonctionnalités » et modifiant à grande échelle les comportements, au travers de nouveaux trafics ou de reports modaux.

Cette interprétation du Grenelle me paraît pour le moins erronée et abusive. Le Gouvernement instrumentalise le Grenelle ! J’y reviendrai d’ailleurs en prenant l’exemple de ma Gascogne d’origine, notamment la RN20 en Ariège et la RN21 dans le Gers. Il n’est qu’à se reporter à la page 118 de l’avant-projet consolidé du SNIT pour s’apercevoir que, avec cet alibi du Grenelle de l’environnement, ces axes qui relèvent pourtant de la compétence de l’État, sont laissés aujourd'hui dans une situation inacceptable, ainsi qu’a pu le constater Louis Nègre.

On peut s’interroger, comme l’a fait Michel Teston : Quelle cohérence y a-t-il ? Avec cet avant-projet, n’est-on pas aux antipodes du diagnostic sur les territoires enclavés établi par la DATAR en 2003 ? La ruralité est la grande absente, elle est sacrifiée, et cela en contradiction avec les ambitions explicitement formulées lors du comité interministériel d’aménagement et de développement des territoires du 11 mai 2010.

Cet avant-projet de SNIT est une dénégation de l’engagement solennel du Président de la République, que vous connaissez certainement, madame la ministre, pris dans son discours de Morée du 9 février 2010, qui constitue le point d’ancrage sur lequel s’appuie l’espoir de la ruralité. Je n’en citerai qu’une phrase : « Autant j’étais contre le "tout autoroute" ou le "tout route" comme on a pu l’avoir pendant des années dans le pays ; autant passer à l’excès inverse de l’interdiction de tout projet, c’est condamner des départements et des territoires à une mort qui ne correspond en rien à leurs aspirations et à leur avenir. » (Très bien ! sur les travées de l’UMP.)

À ce stade de ma démonstration, je souhaite mettre l’accent sur le fait que nous avons voté un certain nombre de textes qui prévoyaient une péréquation, mais que nous l’attendons toujours !

Dans ces mêmes territoires sacrifiés, des contributions énormes ont déjà été demandées aux collectivités pour les TGV et les routes nationales. Comment imaginer que l’on va continuer ainsi ? Sur une enveloppe globale de 260 milliards d'euros, les collectivités territoriales dépenseront plus que l’État, puisque celui-ci ne contribuera au SNIT qu’à hauteur de 86 milliards d'euros. La répartition est la suivante : 37 % pour les collectivités territoriales contre 32,2 % pour l’État, le tout pour satisfaire à des objectifs marquant l’abandon des efforts antérieurs fournis dans la bataille du désenclavement territorial. Comment peut-on accepter ce marché de dupes ?

Pour mieux illustrer mes propos, j’évoquerai de nouveau cette portion du Sud-Ouest que je représente ici, tout en sachant que mon analyse locale est transposable à bien d’autres territoires métropolitains.

Entre les axes Bordeaux-Toulouse et Langon-Pau, un vaste territoire, qui s’étend jusqu’aux Pyrénées, n’a d’autre artère structurante nord-sud que ce bout de RN21. Louis Nègre a pu constater que, sur soixante kilomètres, il n’y avait aucune possibilité de dépassement !

M. Louis Nègre, président du groupe de suivi sur le schéma national des infrastructures de transport. C’est vrai !

M. Raymond Vall. Comme je l’avais fait remarquer avec un peu d’humour, madame la ministre, c’est sans doute la même route qu’a dû emprunter d’Artagnan pour monter à Paris ! (Sourires.) Certes, le temps des attelages est révolu, mais cette route demeure la plus accidentogène de France et, si l’on n’y rencontre plus de brigands de grand chemin, on peut néanmoins y trouver la mort !

Yvon Collin. C’est pire !

M. Raymond Vall. Ainsi, on déplore 65 morts en quatre ans sur le tronçon Limoges-Tarbes.

Il est vrai qu’un certain nombre de routes nationales figurent dans la liste dressée à la page 118 de l’avant-projet consolidé. Toutefois, madame la ministre, il reste un point essentiel, et la commission de l'économie ainsi que le groupe de suivi en sont convenus : si votre volonté d’agir en faveur du désenclavement n’est pas confirmée par des crédits permettant enfin d’engager les études nécessaires, comme le souligne ce document avec une subtilité qui m’inquiète (Mme la ministre s’exclame.) – de ce point de vue, l’écriture de la page 118 est un véritable chef-d’œuvre ! – et si les études ne figurent pas dans la loi de finances, une fois de plus, nous aurons raté ce rendez-vous ! Et, une fois de plus, la ruralité sera condamnée ! Quelle autre interprétation pourrions-nous en faire ?

En conclusion, je dirai que l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport qui a été présenté au mois de janvier dernier a eu au moins le mérite de mobiliser un certain nombre de mes collègues, au premier rang desquels Jean-Paul Emorine, président de la commission de l'économie, et Louis Nègre, président du groupe de suivi, et de faire remonter un certain nombre de messages, qui sont, madame la ministre, autant de messages de désespoir.

Croyez bien que mon émotion n’est pas feinte, madame la ministre, lorsque je m’exprime sur ce sujet avec quelque passion, songeant que certains territoires, en dépit de l’état dans lequel ils se trouvent, vont devoir attendre trente ans avant de bénéficier d’un certain nombre d’améliorations et espérer pouvoir survivre. Je vous en conjure : écoutez notre appel et soyez attentive à l’ensemble du territoire français. Toutes les zones qui le composent ont le droit d’exister ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RDSE, du groupe socialiste, de l’Union centriste et de l’UMP.)

 

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