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Débat sur les perspectives d'évolution de l'aviation civile à l'horizon 2040 : préserver l'avance de la France et de l'Europe

Intervention de Françoise Laborde

Françoise LABORDE

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M. le président. La parole est à Mme Françoise Laborde.

Mme Françoise Laborde. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en cinquante ans, nous avons eu la chance de vivre une accélération des échanges de biens et services et un développement rapide des déplacements touristiques ou professionnels à travers la planète, sous l'impulsion des progrès réalisés par l'aviation civile.

Cette dernière a joué, et continue de jouer un rôle essentiel pour la croissance et l'ouverture des États sur le monde en estompant les contraintes de distance et de temps.

Si le secteur aéronautique fait preuve d'un indéniable savoir-faire en matière d'innovation scientifique et technologique, les nombreux défis auxquels il devra faire face risquent de faire chanceler une économie internationale fortement dépendante de sa réussite.

Avec le secteur spatial, l'aéronautique demeure l'un des secteurs industriels français parmi les plus dynamiques, qui fait la fierté de notre pays et constitue l'un des piliers de l'industrie française, comme vient de le rappeler M. le rapporteur : 330 000 emplois directs, un million d'emplois au total, 75 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 4 % du produit intérieur brut.

L'histoire de l'aviation est également indissociable de celle de l'Europe, de la France – de Toulouse ! (Sourires.) – et démontre, encore une fois, la capacité des États à coopérer et à dépasser les clivages dans l'intérêt de tous.

Constructeurs, équipementiers et motoristes associent leur savoir-faire pour conserver l'avance de l'Europe en matière aéronautique. Les commandes d'avions s'enchaînent sans que l'on parvienne à répondre à la demande, ce qu'il convient de souligner, particulièrement dans la conjoncture actuelle ! De nombreux emplois sont encore créés en dépit de la crise.

J'ouvre d'ailleurs une parenthèse, pour souligner la nécessité de mettre en avant, auprès de nos jeunes, les formations offertes par cette filière, car elles sont de très grande qualité. Je pense notamment à de nombreux lycées professionnels, mais aussi à l'école nationale de l'aviation civile, l'ENAC, que nous avons l'honneur d'accueillir à Toulouse – vous me pardonnerez cette nouvelle marque de chauvinisme, mes chers collègues… Cette filière ne manque vraiment pas de débouchés !

L'aviation civile est un secteur stratégique qui mérite qu'on lui accorde plus d'attention et qui ne doit pas être négligé sous prétexte de ses bonnes performances actuelles, car son avenir dépend de la réponse qui sera donnée aux défis évoqués par notre collègue Roland Courteau dans son excellent rapport. Il nous faut absolument anticiper ces orientations.

Avec un doublement du trafic d'ici à 2040 ou 2050, la gestion de la navigation aérienne et la capacité d'accueil des aéroports devront être adaptées. Or les décisions d'investissement doivent être prises rapidement, car les adaptations seront lourdes.

La hausse du trafic mondial est rapide : elle devrait s'établir à 5,9 % en 2014 et à 6,3 % l'année suivante, selon l'étude publiée en juillet dernier par l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI. Elle est tirée vers le haut par une demande croissante de la part des pays du Moyen-Orient, de l'Amérique latine et de l'Asie.

L'Union européenne, se saisissant de cette problématique, a décidé de lancer le programme SESAR, actuellement en phase de développement, qui apportera une meilleure sécurité dans le partage du ciel avec une modélisation en 4D et, surtout, une harmonisation de la gestion de la navigation aérienne en Europe.

Comme le souligne le rapport, les compagnies aériennes devront consentir des efforts de l'ordre de 23 milliards d'euros pour équiper leur flotte, alors que certaines sont déjà en difficulté.

M. Roland Courteau, rapporteur. En effet !

Mme Françoise Laborde. L'arrivée des drones civils dans l'espace aérien pose également question. Nous savons que certaines entreprises s'y intéressent à des fins commerciales.

En outre, des efforts de financement devront être également consentis en matière d'énergie, puisque la question du carburant dans le secteur aéronautique est vitale. Alors que le prix du carburant représente presque un tiers de la charge d'exploitation aérienne, l'envolée du prix du baril, à terme, doit être pleinement intégrée dans les travaux de prospective. En effet, si les aéronefs gagnent en efficacité énergétique, puisque celle-ci a été multipliée par deux depuis 1970, la raréfaction du pétrole risque de freiner le dynamisme du transport aérien.

Le rapport offre, ainsi, un état des lieux intéressant des différentes filières de biocarburants, très prometteuses, comme les micro-algues. Cependant, les coûts de production impliqueront un soutien indispensable des pouvoirs publics et une intégration progressive du biokérosène.

Nous regrettons que d'autres énergies, telles que l'hydrogène, aient été écartées des travaux de l'OPECST, alors que des scientifiques mènent des recherches sur le transport de l'hydrogène qui, dangereux à l'état gazeux, pourrait ne pas l'être à l'état solide.

Ces énergies alternatives participeront aux objectifs de l'Union européenne en matière de transport aérien, qui visent à réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre et de 80 % les émissions d'oxydes d'azote à l'horizon de 2020. En effet, les évolutions en matière d'aérodynamisme, de composants ou de motorisation ne seront pas suffisantes pour y parvenir.

L'envolée du prix du baril pèsera avant tout sur la situation économique des compagnies aériennes. C'est d'autant plus inquiétant que les compagnies européennes peinent à concurrencer les compagnies du Golfe et les compagnies asiatiques pour les longs courriers. D'un côté, Emirates, nommée meilleure compagnie de l'année, ne cesse de créer de nouvelles routes aériennes et d'agrandir sa flotte ; de l'autre, le plan Transform 2015 d'Air France ralentit les investissements.

La compagnie française pâtit d'une réelle inégalité face à la concurrence de certaines compagnies, qui profitent d'une réglementation beaucoup plus souple et qui n'hésitent pas à utiliser des pratiques de dumping social et fiscal.

L'évolution de l'aviation civile doit également être appréhendée en prenant en compte les autres modes de transports que la France, mais aussi l'Europe prétendent développer, comme le mode ferroviaire. L'aviation civile subira sans aucun doute la concurrence de la grande vitesse ferroviaire avec l'avènement de l'Europe du rail. Il convient, comme cela a été souligné, de créer des conditions favorables à l'intermodalité entre ces deux modes de transport complémentaires en modernisant les aéroports et les connexions.

M. Roland Courteau, rapporteur. Très bien !

Mme Françoise Laborde. C'est une condition nécessaire, notamment pour ce qui concerne les questions essentielles de l'aménagement du territoire.

Face à autant de défis et d'enjeux à relever, nous joignons nos inquiétudes à celles qu'a exprimées M. le rapporteur sur l'érosion du financement de la recherche à long terme, pourtant le seul moyen de fixer des orientations claires et durables. Les plans d'investissements d'avenir, s'ils sont bienvenus, ne garantissent aucune visibilité aux industriels. D'ailleurs, les crédits accordés à l'aéronautique et à l'industrie spatiale lors du dernier plan, d'un montant de 1,3 milliard d'euros, ne sont pas à la hauteur des enjeux.

De même, nous ne pouvons qu'exprimer notre perplexité quant aux cessions de capital de l'État au sein d'EADS ou encore d'Aéroports de Paris, alors qu'il nous faut, dans ce secteur plus que dans tout autre, renforcer et assumer le rôle de l'État stratège.

Compte tenu de ces considérations et de la part de la valeur ajoutée que représente l'aviation civile dans notre économie, nous vous demandons de pérenniser cette filière d'excellence confrontée à de nombreuses mutations. (Applaudissements.)

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