M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
M. Jean-Pierre Corbisez. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, au moment où l’Assemblée nationale discute, dans le cadre du projet de loi Pacte, de la question très sensible de la privatisation d’Aéroports de Paris, le sujet des concessions autoroutières revient bien évidemment dans le débat.
À l’évidence, il serait malhonnête de ne pas reconnaître que les services de l’État n’ont pas été assez pugnaces lorsqu’il a été décidé, il y a maintenant près d’une vingtaine d’années, de recourir au système des concessions.
Concédé pour près de 15 milliards d’euros, le réseau autoroutier aurait en effet pu être mieux valorisé auprès des prestataires privés : à hauteur de 25 milliards d’euros, selon le rapport le plus récent de la Cour des comptes.
Oui, l’objectif initial du Gouvernement, à savoir l’assainissement des comptes publics, n’aurait dû être que secondaire dans ses négociations avec les prestataires, au regard du creusement considérable du déficit et de l’alourdissement de la dette.
À ce titre, il aurait mieux valu se concentrer sur la notion de service, en négociant des cahiers des charges plus exigeants et plus transparents. C’est d’ailleurs ce manque qui a longtemps constitué l’un des principaux reproches faits au système des concessions en matière autoroutière.
Source régulière de débats, l’encadrement de l’augmentation des tarifs aurait également gagné à être beaucoup plus clair et transparent, conformément aux recommandations les plus récentes effectuées par l’Arafer.
Cependant, l’idée centrale de cette proposition de loi – renationaliser l’ensemble du réseau concédé – ne nous paraît pas opportune, et ce à plusieurs titres.
D’abord, contrairement aux idées reçues, les autoroutes ne sont pas privatisées. Formellement, l’État reste le propriétaire de ces voies de circulations.
M. Pierre-Yves Collombat. Ce sont les bénéfices qui sont privatisés !
M. Jean-Pierre Corbisez. Certes, le système de concessions aura fonctionné pendant près de vingt-cinq ans, mais la gestion et l’exploitation du réseau reviendront dans le giron de l’État dans une dizaine d’années. Charge reviendra alors aux pouvoirs publics de montrer qu’ils pourront faire mieux et moins cher sur ce sujet,…
M. Pierre-Yves Collombat. Ce n’est pas difficile !
M. Jean-Pierre Corbisez. … ce qui n’a rien d’une évidence pour le moment.
Ensuite, cette proposition de loi ne semble pas s’appuyer sur une évaluation financière suffisamment aboutie : il est question d’un coût de 28 milliards à 50 milliards, voire 57 milliards d’euros, soit une différence du simple au double !
En outre, la rupture anticipée des contrats de concession entraînerait automatiquement une indemnisation des sociétés concernées et un alourdissement considérable de la dette publique.
N’oublions pas non plus les 30 milliards d’euros de dettes portées en propre par les sociétés concessionnaires, que l’État devra donc logiquement reprendre à son compte.
Enfin, en dépit de son intitulé, la proposition de loi ne comporte aucune disposition normative permettant d’affecter le produit des dividendes à l’Afitf.
Il faut également rappeler une réalité concrète : malgré tous les débats que nous pouvons avoir sur l’opportunité du recours aux concessions, le réseau autoroutier français, qui dépasse les 9 000 kilomètres, compte aujourd’hui encore parmi les meilleurs et les plus performants d’Europe.
Citons à ce titre le rapport remis en 2017 par notre collègue Hervé Maurey, qui rappelait que 65 % du réseau était en très bon état, et près de 20 % en bon état. Cela correspond à un standard très exigeant dont peu d’États européens peuvent se targuer.
Quant au fait que les concessions soient principalement détenues par de grands groupes, rappelons que rares sont les entreprises bénéficiant de la robustesse nécessaire pour assurer le fonctionnement d’un réseau aussi important.
Bien entendu, cela ne signifie absolument pas que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes et qu’il ne faut rien changer. Au contraire, il y a énormément de choses que nous pouvons faire à ce sujet.
Nous pouvons améliorer la cohérence et la coopération entre les services de l’État et, notamment, entre le ministère des transports et Bercy, afin d’offrir une meilleure position à ces services lorsqu’ils négocient les contrats avec les concessionnaires.
Nous pouvons exiger un meilleur usage des outils coercitifs dont dispose l’administration lorsque des manquements sont constatés : ainsi, tous les contrats comportent des clauses permettant à l’État de récupérer l’avantage financier découlant du retard d’une opération déjà compensée par des hausses de tarifs aux péages.
Nous pouvons également améliorer la transparence de ces mêmes hausses de tarifs, dont il faut rappeler qu’elles sont annuellement encadrées par l’administration, et les ajuster en conséquence.
Nous nous devons également d’être intraitables quant aux investissements en faveur de la modernisation des infrastructures, en nous assurant que ces derniers sont correctement évalués et effectivement mis en œuvre. En revanche, nous ne pensons pas que la nationalisation permettra de régler à ce stade ces différentes problématiques.
Pour toutes ces raisons, le groupe du RDSE, dans sa majorité, votera contre l’adoption de cette proposition de loi.