Débat sur le thème : "pour répondre à l'urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les auto-trains et les intercités de nuit

Mme la présidente. La parole est à Mme Josiane Costes. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE.)

Mme Josiane Costes. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l'un des objectifs du plan Massif central envisagé par Valéry Giscard d'Estaing en 1975 consistait en un désenclavement de la région. Las, nous connaissons la suite des événements sur la politique ferroviaire et les réformes territoriales

En 1980, le Cantal pouvait compter sur 30 trains au départ d'Aurillac, deux trains de nuit pour Paris par Brive et Clermont-Ferrand et deux trains directs vers Paris, ainsi que des trains de neige au départ de Périgueux, Brive, Limoges et Cosne-Cours-sur-Loire.

En 2019, seuls subsistent 15 trains au départ d'Aurillac, avec deux changements aucun n'assurant une liaison directe vers la capitale, et seulement un train de neige au départ de Brive.

La dégradation de la qualité du service sur la liaison Paris-Aurillac est particulièrement représentative du long désengagement de l'État sur l'entretien des infrastructures ferroviaires existantes. Dans les années 1970, le Capitole permettait, avec une correspondance à Brive, de rejoindre Aurillac en cinq heures trente au départ de Paris. Désormais, il en faut sept, soit quatorze heures aller-retour, avec deux changements. En 2003, le gouvernement Raffarin a supprimé les trains de nuit, qui permettaient encore d'effectuer l'aller-retour en une journée. L'année suivante, tous les trains directs entre Paris et Aurillac sont également supprimés.

Dès lors, dans ce cas de figure, le droit à la mobilité se résume à une offre ferroviaire défaillante, une première autoroute à près d'une heure trente du chef-lieu du Cantal, des départementales limitées à 80 km/h, une seule nationale soumise à la même limitation et une liaison aérienne qui a connu retards et annulations avant de s'améliorer.

Ce déclassement organisé a eu pour résultat une déprise démographique du Cantal dont la préfecture a perdu 4 000 habitants en dix ans.

Certes, cette situation catastrophique n'est pas spécifique à mon département, bien qu'il soit l'un des plus enclavés de France. En 2000, la SNCF a supprimé 300 points d'arrêts sur les 67 trains de nuit qui circulaient encore tous les jours.

L'abandon par l'État et la SNCF de l'ambition que l'on pouvait porter pour nos territoires a frappé l'ensemble des trains d'équilibre du territoire, mais aussi d'autres petites lignes. Il a éteint les espoirs de nos concitoyens qui ne peuvent se satisfaire de logiques comptables.

Ce « recentrage » de l'offre, pour parler en langage technocratique, sur les derniers trains d'équilibre du territoire considérés comme structurants est mortifère pour la ruralité. Huit seulement ont été préservés, dont deux trains de nuit, d'autres lignes seront reprises par les régions, sans que l'on sache pour combien de temps.

Leur fréquentation avait certes baissé et l'insuffisante rentabilité constituait l'excuse parfaite à ce sabotage.

Encore fallait-il se pencher sur la véritable cause, le manque d'investissements consacrés aux infrastructures causait de multiples retards, décourageant, une fois de plus, les voyageurs.

Tous gouvernements confondus, ces décisions laissent un goût amer à la ruralité, qui ressent une volonté de délaisser les liaisons peu rentables, les amenant à l'agonie pour provoquer leur fermeture.

En ce qui concerne les auto-trains, après une réduction progressive de l'offre – cela débute toujours ainsi –, la SNCF prévoit déjà leur suppression d'ici à la fin de l'année, sans l'annoncer explicitement sur le site de réservation, tout en proposant le recours à un chauffeur. Je m'interroge sur les vertus écologiques de cette décision.

Lors de la publication du rapport que j'ai commis, relatif à la contribution du transport aérien au désenclavement et à la cohésion des territoires, il m'a été reproché de faire la promotion de l'aérien au détriment des autres modes de transport. C'est méconnaître la réalité de l'enclavement, ainsi que mes engagements en faveur du retour de nos dessertes ferroviaires, qui restent prioritaires.

Ce sont les fermetures successives des lignes de train vers les grandes villes que compte notre pays, ainsi que la dégradation de celles qui subsistaient, qui ont rendu vital le recours à l'avion.

Pour certains endroits de notre pays, face à une demande de mobilité existante et une offre maigre, que ce soit à titre personnel ou professionnel, la seule réponse est la diversification de l'offre ferroviaire.

C'est la raison pour laquelle, bien que cela ne soit pas dans l'air du temps, je souscris aux propositions de nos collègues visant à promouvoir l'auto-train et les trains de nuit. En l'absence de maintien de ces services, c'est le report du train vers la route ou l'avion qui est soutenu, pour ceux qui pourront encore se déplacer.

L'urgence climatique implique un recours accru à des moyens de transport moins émetteurs de gaz à effet de serre, mais elle requiert plus d'équité pour rassembler efficacement, car la ruralité adhère à nos objectifs environnementaux si on lui donne la possibilité d'opérer la transition.

N'opposons pas les moyens de transport lorsqu'il ne peut y avoir de report modal en l'état actuel des infrastructures ferroviaires. En ce qui concerne le mode aérien, sa transition écologique doit également être accompagnée.

Le groupe du RDSE ne peut qu'apporter son soutien aux auteurs du débat, bien qu'il ne s'agisse que d'une partie de la réponse à un problème bien plus large, celui du droit à la mobilité et à un aménagement très équilibré de notre territoire. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE.)